DUA PEREMPUAN muda berjilbab melangkah gontai kembali ke Halte Santa Maria di tepi keramaian lalu lintas Jalan Raya Darmo, Senin sore, 30 Maret 2026. Mereka baru saja dilarang oleh kondektur untuk menaiki Suroboyo Bus rute R1 yang menghubungkan kawasan Rajawali di sisi utara kota dengan Terminal Purabaya di selatan.

Ini adalah kali pertama Cantika Alta (25) ditolak menumpang bus berkelir merah itu. Sementara Revadhiya (22), tak kaget karena sudah mengalaminya beberapa kali. Alasannya klasik, bus penuh penumpang hingga tak mungkin mengangkut penumpang lagi. Keduanya hanya bisa menghela napas dan sembari memperpanjang rasa sabarnya.

Tak punya pilihan, kedua mahasiswi yang sedang magang di kawasan Ronggolawe, Kecamatan Tegalsari, itu pun terpaksa harus kembali menunggu sampai bus selanjutnya datang. Masalahnya, menanti bus R1 pada jam pulang kantor tak ubahnya berjudi. Bus kebanggan warga kota itu, hanya sanggup mengangkut maksimal 67 orang saja.

Jadi tak ada jaminan bahwa bus berikutnya bakal lengang alih-alih penuh disesaki manusia-manusia yang sudah lelah karena seharian bekerja, seperti yang baru saja meninggalkan mereka. Mereka dan belasan penumpang yang menanti di halte, sama harap-harap cemasnya. Entah bus selanjutnya masih menyisahkan ruang atau tidak, begitu yang mereka pikirkan.

“Emang traffic-nya kalau hari Senin sama Jumat itu rame, sih,” kata Revadhiya datar. Rencananya, ia berniat menumpang bus menjejal macetnya Raya Darmo, lalu turun di Halte RSAL untuk melanjutkan perjalanan ke indekosnya di Gunung Anyar, sedangkan Cantika hendak ke Bungurasih untuk lanjut ke Tulangan, Sidoarjo, dengan bus Transjatim.

Namun, perjalanan mereka harus tertunda akibat macetnya jalur utama penghubung Surabaya dengan Sidoarjo itu. Di sore hari, jalan arteri ini begitu padat karena jam pulang kantor akibat eksodus para pekerja ke arah selatan. Akibatnya, bus kota harus berdesakan dengan ribuan atau bahkan ratusan ribu mobil dan sepeda motor pribadi yang melintasi Raya Darmo hingga Jalan Ahmad Yani.

Cantika dan Revadhiya adalah dua dari sekian banyak warga yang pernah atau bahkan masih kerap dikecewakan Suroboyo Bus. Pasalnya, setelah delapan tahun beroperasi, jaringan bus di Surabaya—kota terbesar di Indonesia mengingat Jakarta berstatus provinsi—hanya terdiri dari empat trayek bus dan 11 rute pengumpan atau feeder.

Jumlah itu hanya naik dari tiga rute bus ketika layanan Suroboyo Bus dibuka pada April 2018. Wirawiri baru diadakan lima tahun kemudian, dimulai dengan lima rute. Kini, untuk melayani lebih dari 3 juta warga di kota seluas 33.300 hektare pemerintah kota hanya menyediakan 56 bus. Angka ini tidak ada apa-apanya jika dibandingkan dengan Transjakarta yang punya hampir 5.000 bus untuk melayani area yang hanya dua kali lebih besar dari Surabaya, seperti dilaporkan RRI.

Koridor R1 Suroboyo Bus dan R2 Trans Semanggi dilayani 28 bus yang masing-masing berkapasitas 67 orang, sedangkan 11 bus listrik di rute R4 dan 17 bus diesel R5 Suroboyo Bus masing hanya mampu mengangkut 31 orang. Sementara itu, rata-rata mobil Wirawiri berjenis minibus seperti Daihatsu Granmax yang hanya berkapasitas 10 orang. Ada pula minibus yang lebih besar seukuran Toyota HiAce dengan kapasitas 14 orang.

Jika dalam satu waktu semua bus dan feeder terisi penuh, jumlah penumpang yang terlayani hanya sekitar 3.700 orang atau kisaran 0,1 persen dari seluruh warga kota metropolitan ini. Sebenarnya, ada lagi satu rute Alun-alun Contong-Terminal Purabaya yang diisi bus tumpuk Bank Mayapada dan satu lagi rute feeder, tetapi sedang dorman.

Gejala bahwa armada Suroboyo Bus dan Wirawiri sangat jauh dari cukup tampak pada kendaraan angkutan yang kerap kali penuh hingga kondektur harus mencegah penumpang naik. Selain itu, penumpang harus menanti bus datang lebih lama dari waktu tunggu standar, yaitu sekitar 15 menit, karena bus yang jumlahnya sudah sedikit juga terjebak macet.

Inilah yang dialami Cantika dan Revadhiya pada Senin sore di Jalan Raya Darmo. Padahal, mereka sangat bergantung pada Suroboyo Bus untuk pergi dan pulang ke tempat magang, terutama karena alasan keamanan, kenyamanan, dan tarif yang relatif murah, yaitu Rp5.000 tiap dua jam. Mereka memang masih tertarik menumpang transportasi publik ketimbang sepeda motor.

“Kan aku kalau mau pulang ke Sidoarjo cukup jauh. Bus seperti ini, kan, membantu banget, bisa istirahat di dalam bus. Soal keselamatan juga, kalau naik motor, kan minim (lebih berbahaya),” kata Cantika, yang menyebut pelayanan pemerintah seharusnya dapat “mengurangi bebannya masyarakat”.

Revadhiya sepakat. Merantau dari Nganjuk tanpa kendaraan pribadi, ia merasa mobilitasnya terbatas sehingga sangat mengharapkan layanan transportasi umum.  Di kota rantau, transportasi publik menjadi pilihan utamanya. “(Harus) Ditambah lagi rutenya sama armada busnya, biar kalau ketinggalan, gak perlu nunggu lama,” ujarnya.

Harapan itu mungkin terdengar sederhana, tetapi bisa jadi terlalu muluk-muluk untuk Pemerintah Kota Surabaya yang enggan meningkatkan proporsi anggaran untuk pengembangan transportasi umum. Anggaran untuk transportasi harus bersaing dengan gaji para pejabat.

Pada 2024, anggaran untuk operasional Suroboyo Bus, Wirawiri, dan bus sekolah adalah Rp54,5 miliar. Jumlah itu lebih kecil Rp55,46 miliar yang dianggarkan dari APBD untuk gaji dan segala macam tunjangan Wali Kota Eri Cahyadi, Wakil Wali Kota Armuji, dan 50 anggota DPRD. Padahal, transportasi publik seharusnya menjadi urat nadi mobilitas masyarakat.

Peningkatan kebutuhan gaji pegawai serta bahan bakar minyak (BBM) selama dua bulan, sempat mendorong pemkot mengubah anggaran transportasi umum menjadi Rp 66,1 miliar pada 2024. Namun, jumlah itu ternyata tak lebih besar dari Rp 66,74 miliar yang dianggarkan pemkot pada 2025 untuk menggaji dan menunjang kehidupan para pejabat dan 50 anggota DPRD kota yang entah, sehari-hari naik bus seperti warga biasa atau tidak.

Projectarek.id tidak menemukan rincian anggaran Pemkot Surabaya untuk transportasi umum pada 2025, tetapi pada akhir 2025 pemkot membuka rute R5 yang menghubungkan Benowo di barat dan Tunjungan di pusat kota. Namun, rute tersebut tidaklah baru, melainkan peningkatan dari koridor feeder FD01 yang kini dorman alih-alih dipindah ke tempat lain.

Data anggaran transportasi umum pada 2026 juga belum tersedia. Namun, per 1 Januari, rute K3L Kenpark-Terminal Purabaya yang tadinya dioperasikan oleh pemerintah pusat melalui program Buy the Service Kementerian Perhubungan disetop. Pemkot baru mengaktifkannya pada akhir Februari, bukan dengan bus, melainkan Wirawiri yang kapasitasnya hanya setengah dari bus.

Pelayanan yang setengah hati itu membuat Iwan Iwe (48), warga Buduran, Sidoarjo, yang bekerja di Surabaya, enggan untuk naik bus lagi. Ia sempat rutin menumpang bus untuk berangkat ke dan pulang dari kantornya di daerah Ketintang sejak Oktober 2024, tetapi memutuskan berhenti karena bus justru menghambat mobilitasnya.

“Pernah perjalanan dari kantor ke rumah, itu bisa sampai dua jam. Padahal, kalau naik motor kan paling setengah jam atau 45 menit gitu,” kata Iwan soal kemacetan Jalan Raya Darmo hingga Ahmad Yani yang dilalui bus R1. Ia juga mengeluhkan sedikitnya bus yang beroperasi sehingga waktu tunggu bisa molor sampai 30 menit.

Menurut pria yang bekerja sebagai penanggung jawab portal berita daring ini, masalahnya terletak pada peran Dinas Perhubungan Kota Surabaya yang bertindak sebagai regulator sekaligus operator angkutan. Akibatnya, pengelolaan bukan hanya tidak efisien, tetapi juga tidak berorientasi pada pengguna.

Ini tampak dari ketiadaan keinginan untuk membuka rute baru di ruas-ruas jalan lain yang sibuk atau menambah bus. Ia menambahkan, pemkot tak memprioritaskan transportasi umum karena tak menyiapkan anggaran. Menurut dia, pemkot tampak enggan bekerja sama dengan Pemerintah Provinsi Jatim.

Ini tampak dari penolakan Eri Cahyadi terhadap masuknya Transjatim koridor VII ke Terminal Joyoboyo. Alasannya tak ingin angkutan lokal mati. Bukan rahasia umum, ada persaingan  antara Pemprov Jatim dan Pemkot Surabaya, termasuk di sektor transportasi publik. Akibatnya, hingga kini bus-bus milik pemerintah tak terkoneksi dengan baik.

“Kentara banget kalau mereka gak punya visi. Visinya, ya, pokoknya (sekadar) ada,” ujar Iwan.

Di lain pihak, Kepala Unit Pelaksana Teknis Dinas Pengelolaan Transportasi Umum di Dinas Perhubungan Surabaya, Eni Fajarsari mengatakan, anggaran untuk transportasi umum tahun ini adalah “2 persen” dari APBD. Ia tak menyebutkan angka persisnya, tetapi jika dihitung sendiri, jumlah yang muncul adalah Rp 254 miliar.

Ketika ditanya peruntukan anggaran, Eni mengatakan, “Semua”. Namun, saat ditanya berapa banyak penambahan unit bus dan feeder tahun ini, Eni bilang perlu evaluasi lapangan terlebih dahulu, terutama terkait tingkat keterisian angkutan di rute-rute tertentu.

“Unitnya kita harus itung dulu, kita rencanakan dulu di mana yang akan dibuka rutenya, dan itu nunggu juga dari perencanaan di bidang angkutan,” kata dia.

Eni mengakui harus ada penambahan unit bus, terutama di koridor R1 Rajawali-Terminal Purabaya dan R4 Terminal Purabaya-Unair Kampus C karena kesadaran masyarakat soal transportasi umum meningkat. “Harapannya memang ada penambahan,” ujarnya.

Soal ini, Ketua Komisi C DPRD Surabaya Eri Irawan dari fraksi PDI-P—partai Wali Kota Eri Cahyadi—pada Februari 2026 sudah pernah menyerukan peningkatan anggaran transportasi umum sampai 5 persen dari belanja daerah. Jumlah yang dia usulkan adalah Rp 660 miliar. Ini sudah dilakukan Pemkot Semarang meski APBD-nya tak sampai setengah APBD Surabaya.

Pemkot dan DPRD sudah sepakat bahwa Surabaya idealnya punya 11 rute bus dan 30 rute feeder. Hal ini juga yang diharapkan warga. Namun, Eni justru mengatakan, pemerintah pusat seharusnya membuat undang-undang yang menjadikan transportasi publik sebagai wajib layanan dasar dengan syarat anggaran minimal 5 persen.

Padahal, pemkot memiliki otonomi untuk membuat peraturan daerah sendiri, seperti yang sudah dilakukan Semarang. “Harapan kami (seperti itu). Jadi, enggak perlu kiita otot-ototan terkait berapa (anggaran yang) harus dialokasikan,” ujar Eni, yang kemudian mengisyaratkan Surabaya masih lebih baik karena banyak daerah lain yang tak mampu melanjutkan program angkutan umum.

“Pemerintah Surabaya hadir untuk masyarakat. Tidak ada warga kelas dua di sini,” imbuh Eni.

Kembali di Halte Santa Maria pada Senin sore, Susilo Utomo (34), warga Tenggilis Mejoyo, sengaja melewatkan bus R1 yang menolak Cantika dan Revadhiya. “Daripada kita gak nyaman, mending nunggu bus yang selanjutnya aja,” ujarnya santai.

Karyawan perusahaan layanan kebersihan spesial itu baru sebulan terakhir rutin menggunakan layanan Suroboyo Bus untuk menuju tempat-tempat yang membutuhkan jasanya. Ia mengaku puas dengan layanan Suroboyo Bus meski punya pengalaman buruk menunggu feeder FD8 selama dua jam di Terminal Osowilangun.

Kendati begitu, Susilo memaklumi pengalaman tersebut karena lalu lintas saat itu memang sangat padat. Dia bilang, layanan bus secara umum sudah bagus karena mampu menghindarkannya dari rasa lelah akibat menyetir sepeda motor setelah kelelahan bekerja. “Terima kasih buat Pemkot Surabaya,” ucapnya.

Lima belas menit berselang, bus R1 selanjutnya yang ia tunggu-tunggu tiba. Namun, kondektur hanya mengizinkan dua-tiga orang naik. Bus itu sudah penuh dijejali manusia yang ingin pulang ke rumah. Susilo pun ditinggal bus lagi. Sekali lagi, untuk menumpang Bus Suroboyo, Susilo dan calon penumpang lainnya musti lebih banyak bersabar.